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液压夯实机

600亿沙特工程各国不敢接我国耗时十年完工后世界为之惊叹

发布时间:2024-07-05
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  沙特开出600亿的天价订单,为什么无人敢接?“基建狂魔”耗时十年攻克这一难关,引得世界为之惊叹。中东豪国沙特抛出600亿美元的天价打造沙漠地铁,向全世界招标为什么无人敢接?中国又是如何突破重重难关建成沙漠地铁?让我们走进今天的主题:中国在沙特建高铁。

  大家好,我是大牛。说到基建能力,中国毋庸置疑是世界上公认的基建能力最强的国家,更是在国际上享有“基建狂魔”的称号,而中国的基建能力不单单体现在国内的基本的建设中,更是体现在中国参与到国外基本的建设的表现中,尤其是中国在沙特修建的高速铁路,不仅仅突破了多项世界难关,还成功建设了世界第一条沙漠高速铁路,而我们本期文章主角,就是这一条中国帮助沙特修建的沙漠高速:麦加——麦地那高速铁路。

  很多人都会有这样的疑问,为什么沙特要在沙漠修建地铁?他们出行不都是坐飞机吗?当然了,这只是一句玩笑话,并不是所有的当地人都是土豪,大家的日常出行还要公交车、高铁这样的出行工具,而之所以要在沙漠中修建地铁,与沙特的地理情况有着密不可分的关系。大牛先来带领大家探索一下,在沙特阿拉伯,有两座著名的教圣城,分别是麦加和麦地那,年年都会有来自世界各地的前来朝圣,人数最高能够达到600多万人。

  朝圣者大量地涌入,不亚于中国春运的高峰期,这就使得沙特原本狭窄的道路变得更的紧张,现有的交通也不足以满足高峰时期的正常使用。为满足交通运输的运载量,同时还能够大大减少老旧设备带来的安全问题等等,沙特政府决定建设一条高速铁路,来连接沙特的两大圣城:麦加和麦地那,也正式因为这两个城市的名字,所以这条高速铁路起名为麦麦高铁,又叫做哈拉曼高铁。但问题是,这两座圣城均处于沙漠腹地,想要连接两个城市修建高铁,就需要修建一条穿越沙漠的高速铁路。

  2009年,沙特阿拉伯正式向全世界招标建设高铁,并抛出了600亿美元的天价,看来沙特也清楚自己要修建的铁路确实困难,所以抛出了这样一个诱人的价格。消息传出来,很多国家被吸引而来,心动的表现溢于言表。但是好景不长,随着各国派来的科考团进行了一系列的考察之后,都表示,这是人能修建出来的铁路吗?

  简直就是痴人说梦,于是大家一个接一个被难度所劝退。正在沙特阿拉伯认为无人敢接的时候,中国经过研究考量之后站了出来,接下了这笔订单,而作为“基建狂魔”的中国建设者们,在世界所有人的面前开始了闪亮的表演。那么,在无人敢接的情况下,中国凭借什么可以接下这笔订单?中国在完成这一个项目的同时,又经历了哪一些问题?我们又是如何来解决的?

  大牛先来说一下在沙漠修建高铁的难度究竟有哪儿些?大牛总结了三点,大家一起来看:实施工程人员在沙漠修高铁遇到的第一个问题是干旱炎热。要知道麦麦高铁位于常年干旱的荒漠区,气温经常能达到55℃之后,是世界上最炎热的地区。光是想一想在55℃的阳光下行走,都会让人热得受不了,更何况还要在这样的温度下长时间工作,真的是很难来想象中国建设者们的艰难。而且,极度炎热干旱的天气,使得这里栽植被稀少,修建麦麦高铁还需要经过几条较大的干涸河谷,高低起伏较大的地表无法绕开,通行极为不便,也为施工添加了很多的问题。

  第二个问题是风沙的影响。风沙问题也是麦麦高铁工程在技术上遇到的最大的难题。因为高铁要穿越沙漠,而沙漠中有许多流动的沙丘,这些沙丘会随着风四处移动,所以经常会遇到风一吹就覆盖住铁路的现象,不仅如此,常年的沙尘暴还会造成铁路上电气设备、通信信号等设施的磨损,和侵蚀。细小的沙粒也会钻进很多的设施中,从而造成道床的机械性能降低,损坏钢轨、轨枕、扣件等等,受到这样一些问题的影响,整个轨道系统的寿命会大大缩短。

  遇到的第三个问题,就是铁路路基软弱的问题。刚刚大牛也提到了,麦麦高铁处于沙漠腹地,既然是处于沙漠的地质环境,这里的地面就不是我们日常见到土地、山地,而是施工条件复杂的沙地。沙漠中的砂土风化严重,都是由一些颗粒单一、均匀且细小的颗粒组成,其中粉黏土的含量极少,这就使得这些沙土的粘聚力差,特别的松散,保水性还差,很难直接承受住高速铁路的重量。

  而且,同样是因为身处沙漠腹地,很多原材料的运输也显得特别的困难,再加上沙漠中基本上可通过到的材料十分稀缺,这就导致很多传统的路基基底加固处理的方法在这里根本不适用,想要满足沙地的施工要求,中国的建设者们就要找到新的处理方法,在既保证了实施工程质量的前提下,还能减少实际工程造价,也不会延误工期,对于基建狂魔来说,这也是一次巨大的挑战。

  针对风沙移动的难题,我国先把国内先进的治沙经验传授到沙特,使用鹅卵石防护路基与黏土式沙障,并在铁路周围植草固沙。在风沙特别大的区域,还在铁路两侧设置有拦沙沟和宽度达到40米的积沙平台,尽可能地降低风沙对铁路系统的侵蚀。对于铁路周边有几率存在的较危险的沙丘,我们采用沥青碎石进行平面治沙。如果是局部岩石松散、破碎的地段,我们也设置有锚索加固和锚杆挂网喷护工程,直到达到了预期的效果之后,建设者们才开始大规模修建铁路。

  在治沙期间,中国还特地培养了400当地的工人,专门负责进行沙漠治理的工作,正因为如此,很多人表示中国接下沙特的这一个项目,是真正的“买一送一”,既修建了高铁,也教会了沙特人治理沙漠,对沙特而言简直就是赚翻了!考虑到麦麦高铁路基基底松软的问题,我国采用了冲击碾压法和振冲挤密法两种施工方式,针对砂层厚度不同的区域,采取不同的施工方式,实现用最低的价格、最快的速度建成最可靠的路基基底。

  其中冲击碾压法,是通过冲击压路机,不断产生高振幅、低频率的冲击力,不断冲击地面,利用冲击波具有地震波传播的特性,将冲击力深入基地内部,达到对地下深层次的夯实积累。另外一种振冲挤密法,则是通过振冲器的水平重复振动和造桩挤压的双重作用,来破坏掉砂土的内部结构,让砂土的孔隙水压力迅速增大,以此来达到密实砂土的目的。同时在振冲器的振动条件下,利用添加的回填料使砂层得以挤压密实。

  2018年9月14日,麦麦高铁终于建成,这是世界第一条穿越沙漠地带、时速最高的双线电气化高速铁路。铁路全长450.25公里,最高时速为360km/h,从麦加到麦地那原本大半天的路程,缩短到现在的两个小时。根据这两年的运作情况来看,高铁的准点率超过93%,客座率高达82%,极大地促进了两大圣城之间的经济交流与贸易往来,方便了朝圣者的通行,难怪沙特人民每次乘坐高铁都会对中国赞不绝口。

  好了,本期文章就是这样,不知道各位对沙漠地铁有没有新的认识,沙特600亿美元花的值吗?你认为论基建能力中国是最强的吗?欢迎给牛总评论留言,记得关注牛总。

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